Articulo del Hummer by Nemo

EL HUMMER

MITOS Y VERDADES DE UN MONSTRUO DEL OFF ROAD

por Javier Dobalo Off Road 4x4 Argentina - nemo@offroad4x4argentina.com.ar

Hace un tiempo atrás cayó en mis manos un ejemplar de la revista “Defense News”, en la cual explicaban el prematuro reemplazo del conocido “HUMMER” en las FFAA norteamericanas, lo que me llevó a pensar que mucho se habló sobre este ícono del offroad, pero poco es lo que se sabe en realidad.

Aclarando que lejos estoy de ser el dueño de la verdad, simplemente intentaré echar luz sobre mitos y verdades de este vehículo tan especial, el cual goza de una admiración generalizada.
Este trabajo de investigación y recopilación esta basado en notas profesionales de diversas publicaciones especializadas, varios artículos y fotos de Internet y, sumado a ello, el plus de algunas de mis experiencias personales al mando de tan noble máquina a lo largo de varios años, las cuales me gustaría compartir con ustedes.

El HMMWV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle), llamado “Humvee” por los militares y mas conocido como “Hummer” para los civiles, fue diseñado en el año 1979 para reemplazar a los viejos Jeep, buscando un vehículo multipropósito rápido, capáz de adaptar su carrocería a tareas polivalentes y que pudiera llevar armamento mediano para apoyo o defensa.
Las empresas AM General, Teledyne y Chrysler Defense (posteriormente General Dynamics, la fábrica del F16, entre otros) participaron de la competencia por la provisión del vehículo.

Los primeros prototipos fueron probados en 1980 (sólo once meses después del comienzo del planeamiento) y ya en 1981 se encargaron los primeros dos mil, en versiones de Transporte de Tropas (Troop Carrier), Recuperador (“grúa” dicho en forma civil) y Ambulancia, en sus variantes de Evacuación y Alta Complejidad.

Los requerimientos del Ejército eran severos y comprendían blindaje liviano, capacidad de vadeo profundo, operatividad versátil desde los variados climas del Ártico hasta el desierto, probada confiabilidad y fácil mantenimiento (dije “fácil”, no “barato”).
Para resumir, el prototipo de la AM General (el Humvee) ganó en todas las pruebas y en marzo del ´83 le fueron encargados 55.000 unidades, las cuales estuvieron disponibles a partir de los seis meses siguientes (un record).

Debo aclarar que el mito popular le concede sus orígenes de diseño al LAMBORGHINI LM (1980/1981).
Si bien esto no esta comprobado, como verán en las fotos, su parecido conceptual al menos llama la atención y genera suspicacias, no les parece?

Volviendo a nuestro amigo y como era de esperar, el rendimiento del Hummer superó las expectativas y, por ende, rápidamente le fueron agregadas tareas de exploración y reconocimiento, actividades que estaban hechas a su medida.

En las prácticas todo marchaba en orden aunque, claro estaba, faltaba la prueba de fuego.

Si bien su debut bélico se produjo en la invasión a Granada en el ´85, como a pedir de boca sobrevino la operación “Tormenta del Desierto” (Desert Storm) en el´91, en la cual los Humvees gozaron de un protagonismo mediático sólo comparable a su tetracilíndrico abuelo, el Willys.

Operación TORMENTA DEL DESIERTO – HUMVEE A1 (Observen el blindaje del parabrisas y la cadena para arrancar portones).

Resultado, el Hummer se ganó un lugar merecido en el subconsciente colectivo como “él” vehículo que ganó la guerra, haciendo gala de la característica mas importante que lo enorgullece; su “poder de disuación” (“miedo a que se te venga encima”).

En palabras civiles se conoce como “pinta” o “facha” para el caso de una chata, y “presencia” en el caso de un Lord Range Rover, por ejemplo.

Recién en el año ´92 se comenzó a fabricar la versión civil, siendo el cholulo de Arnold Schwarzennegger quien comprara las dos primeras unidades que salieron a la calle (-‘¡Quiero tu ropa y tu motocicleta...y un HUMMER!!!!!!!’).

A partir del año dos mil, General Motors se hizo cargo de la fabricación del Hummer civil (ahora llamado H1), agregando sus nuevas versiones H2 y H3, aclarando que ambas NO TIENEN NADA QUE VER CON EL HUMMER ORIGINAL, sino que son versiones derivadas de la Suburban/Yukon y la Blazer, respectivamente, adornadas exteriormente para emular la imagen invencible ganada en buena ley por su hermano mayor.
En fin, puro marketing, diría un amigo…

Para empezar diremos que existen dos modelos del auténtico HUMMER, diferenciados cronológicamente entre ambos por la evolución de su motorización.

El primer modelo que se fabricó fué el A1, cuyo motor Diesel atmosferico de 5.9 litros y ocho cilindros en V le entregaban una potencia aproximada de 130 caballos (suena a poco, no?).
No poseía defensa delantera y sus neumáticos eran radiales de nylon, con dibujo tipo MT convencional.

Mis primeras experiencias en el Hummve fueron justamente en este modelo, allá por el año 1992, durante un ejercicio en la Base Naval de Norfolk (US NAVY).
En aquella época me dedicaba mas a los autos de carrera que al off road, aunque no podía evitar soñar cada vez que veía una escena del “Camel Trophy” (“Se buscan dos valientes” ¿se acuerdan?).

La primera impresión al verlo fue chocante:
–“¡Que cosa fea. Parece un DURAVIT !!!- (recordando aquellos viejos autos de juguete hechos de resina cocida, que se parecían tanto a los modelos originales como yo a Facundo Arana).

Un piquete de ojos mas tarde me hice del puesto de conducción de ese “bicho raro” y logré dar unas cuantas vueltas por el campo de entrenamiento. Reconozco que quedé maravillado por las capacidades del monstruo, aunque seguramente los obstáculos que en ese momento me parecieran super extremos, hoy le darían risa al Club Mehari (sin ofender, claro!).

Años mas tarde (1997) y ya con algunos años de experiencia todo terreno (juajuajua!!), me fue asignado uno de estos mamotretos por un período de tiempo bastante prolongado, durante un curso de Supervivencia que me tocó en gracia recibir, en la selva del Amazonas Boliviano (es decir, lo que diríamos, un terrenito fácil).

Puerto VARADOR – BOLIVIA. Con el A1 remolcando mi lancha de incursión NAVSEA de 350 HP (el Kit completo de la felicidad!!!).

En esta oportunidad pude comprobar algunos de sus principales puntos en contra, tales como sus exageradas dimensiones, el excesivo peso y su fondo plano que actúa como ventosa al suelo cuando se empantana (si se queda en el barro mejor no insistir. Directamente pedir un Chinook).

También tuve la suerte de usar este modelo en Operaciones de Imposición de la Paz (OTAN) en Kosovo (Ex Yugoslavia), allá por el 99´, con climas de extremo frío y humedad (-28ºC y…¡en carpa!!!...).

Debo confesar que, en rigor de verdad, por una cuestión de seguridad y comodidad prefería el SeaKing que ven a mis espaldas, para no terminar con un Hummer de “…techo convertible!!!...”

El segundo modelo en fabricarse fue el A2, este con motor V8 de 6.5 litros (sí, aún mas grande que el anterior) normalmente aspirado, aunque tambien disponible en versión con turbocompresor, que aventaja a su anterior en aceleración y torque solamente.

Este el modelo que se utilizamos aquí en la actualidad cuando las tareas así lo requieren.
En fin, lo mío, mas que un trabajo es un sacerdocio...

En esta versión ya encontramos una defensa delantera rebatible (para poder abrir el capó), y cubiertas GoodYear Wrangler tipo MT, elegidas especialmente por una cuestión táctica, ya que su dibujo simétrico impide determinar el sentido de la huella (en otras palabras, al ver el rastro en el suelo no se sabe si fue o vino...créanlo...).

Obviamente poseen el sistema “RUN FLAT” que le permite seguir rodando aún con la goma pinchada, destacando que para la versión civil existen como opcionales los “Bedlocks”, para evitar cosas como esta...

Otro opcional disponible es el malacate WARN M 12000 ubicado en un cajón prolongado al chasis, en la parte delantera.
En algunas versiones supo contar con un malacate MILEMARKER hidráulico, del cual desconozco su resultado.

Habiendo repasado los origenes y modelos de este noble aparato, veamos ahora cuales son sus características particulares que lo diferencian de un vehículo convencional.

A diferencia de los Defender, los Land Cruiser, Patrol o los Mercedes G, que ofrecen distintos largos de chasis para cada función, el Hummer consta de un chasis único con una carrocería básica común (debajo de la línea de cintura), construída en metal, sobre la cual se montan las piezas necesarias (plásticas y/o lona) para configurar al vehículo según la función que se le va a dar, permitiendo armar quince modelos distintos.

Por ejemplo, puede tener puertas de plástico o lona, dos o cuatro, techo duro o capota, pick up o incluso montársele un contenedor (shelter) para ambulancia, puesto de comando, guerra electrónica, etc. Todo sobre una misma plataforma y un único motor.
Sencillo de fabricar y mantener, no?

El chasis es de largueros y travesaños, con un tramado de caños tubulares en el inferior a fin de proteger cajas, diferenciales, etc. El tanque de combustible es plástico, lógicamente, para evitar el estallido por chispas.

En el compartimiento del motor posee unos ganchos que asoman por el capó, los cuales junto a los grilletes del paragolpes trasero le permiten el izado desde un helicóptero…

En cuanto a la transmisión, además de su tracción integral permanente, una de las características técnicas mas sobresalientes de su tecnología es lo que la fábrica AMG promocionaba como “transmisión 4X4X4”.

En otras palabras, el Humvee tiene reducción por rueda (1.92:1), es decir que el extremo de cada semieje termina en un piñon, el cual actúa sobre la cara superior interna de la rueda, en donde se aloja una corona, solidaria con la llanta.
Los frenos se situan a la salida de los diferenciales para dejar a las ruedas mas “limpias”.

y adoptado en nuestros días por los clones del americano, llámense URO VAMTAC (yegoga) y TOYOTA MegaCruiser (ponja, poL lo tanto mas Lápido, mas baLato e incLeíbLemente mucho mas confiabLe y LendidoL).

Mucha fuerza y un gran despeje del suelo (toda la transmisión esta “arriba” de la línea virtual del eje, generando debajo del vehículo un túnel de increíble espacio).
Por consiguiente, un muy bajo centro de gravedad que lo hace sumamente estable en curvas y pendientes.

Poca velocidad y además, físicamente, el túnel de transmisión le roba espacio a la cabina, haciéndo muy incómodo el alojamiento de los pocos (4) pasajeros que puede transportar en su versión standard.

En cuanto a la conducción, diremos que los cambios son realizados por una caja automática de cuatro marchas, en cuya grilla de accionamiento, misteriosamente no figura la posición “parking”. Raro, no? Recién a partir del ´98 se les colocó esa posición de estacionamiento.
Dicho sea de paso, la elección de dotarlo con caja automática en vez de la tradicional manual se debió a que el soldado norteamericano promedio no sabía manejar “con cambios”, por lo que resultaría mas costoso su adiestramiento. Que loco, no?

La reductora acciona la alta H, la alta con bloqueo del diferencial central HL, neutral N y la baja con bloqueo del diferencial central L.

Como experiencia personal les cuento que para accionar la palanca de cambios es necesaria la misma fuerza que para usar un HiLift. Y en confidencia, no hay WD40 que valga. Durííísimo!.

Así mismo, el freno de mano tiene una palanca ubicada en un ángulo imposible. Tan incómodo como en un Defender, un conductor normal tendría que tener un brazo con dos codos para accionarla correctamente.

En cuanto a los bloqueos de diferencial, originalmente posee un sistema Torsen de accionamiento por medio del pedal de freno, el cual debe ser accionado en simultáneo con el acelerador cuando una o mas ruedas pierden tracción. Ningún compresor canguro. Peinar el freno y listo. Y lo mas lindo es…que viene de fábrica!

Obviamente, para los extremos que quieren un Detroit Locker, también viene como opcional, sólo para la versión civil.

Los pedales son dos brutos escalones de metal desplegado que obviamente fueron pensados para ser usados con botas de combate, con la habitual sensibilidad de un elefante en celo.
Si a eso le sumamos que los frenos son por demás efectivos, es común que se produzca el famoso “beso al parabrisas”, desenlace obligado para la conjunción de un conductor novato y un pasajero porteño (canchero) que prescinda del cinturón de seguridad.

Las ventanillas, en caso de la variante con puertas rígidas, poseen una liberación retráctil del vidrio que suelta al mismo en caída libre hasta chocar con el fondo de la puerta.
Para subirlo se debe levantar la pestaña de la ventanilla con los dedos hasta hacer tope con el techo. En este sistema cobra verdadero sentido el término “levantavidrios manual”.

Para el caso del tablero y los instrumentos, aquí se siente la verdadera onda “retro”, ya que todos los relojes son IDÉNTICOS a los del viejo Jeep Willys.
Se pone en marcha con un interruptor de leva del tamaño de una llave de gas, ubicada a la izquierda del tablero. Incluso la llave interruptora de luces es la vieja Prestolite ovalada de tres palancas con traba, para usarla con las dos manos juntas. Muy cool.

En cuanto al volante, es exactamente el mismo volante plástico de tres rayos que puede tener un minitractor para cortar el pasto. Juro que es igual.
Con ese volante tan cómico, la dirección super-asistida, caja automática y con un acelerador y freno muy celosos, el Hummer es verdaderamente divertido de manejar, en especial a la hora del estacionamiento.

Uno de sus accesorios impagables es el sistema CTIS (Central Tire Inflation System) con el cual, por medio de perillas y manómetros ubicados en la columna de dirección, podemos regular la presión de inflado del tren delantero y trasero en forma independiente.

Este sistema funciona con un compresor Thomas que esta ubicado detrás del parallamas, del lado del conductor.

El mismo, en cuestión de segundos infla/desinfla las enormes ruedas de 37 x 16.5 pulgadas (llantas de 16 pulgadas hubiera sido demasiado sencillo para un militar, por eso le pusieron de...dieciseis y media y con maza de 8 agujeros. Fácil de encontrar en la ruta 40, por ejemplo a la altura de Bajo Caracoles…)

Otro detalle cool es el KIT de VADEO PROFUNDO, compuesto por un prolongador de la chimenea del snorkel (el prefiltro o toma de aire centrifugada esta originalmente a la altura del capot) y el prolongador del caño de escape, que no es otra cosa que un caño recto desde el zócalo hasta el techo, igualito a los que usaban las cupecitas de la época de los Gálvez. Queda Re-fino, queda!

Hace 5 kilómetros por litro, en cualquier condición.
O sea 100 km con veinte litros. O también $120 para ir a Mar del Plata, y llegar con lo justo, ya que su pequeño tanque lo limita en autonomía.
Por qué poca autonomía?
Simplemente porque sus misiones de combate son de corto alcance. Se dan cuenta?
Nada de offroad, sólo operaciones militares, ok?

Parte de la culpa de su consumo se lo debe a su diseño ¿aerodinámico? tan particular, guardando mucho parecido (family styling) a un subte de la línea B o al camioncito de SWAT...

Muchos de ustedes objetarían, con razón, que su pobre Cx (coeficiente de penetración) se debe en gran parte a su parabrisas en ángulo recto al suelo, con lo cual los esfuerzos necesarios para vencer la resistencia del aire deben ser iguales a los necesarios para empujar un ropero por la Panamericana.
Ok, es verdad, pero debemos recordar que su uso militar impone normas especiales, tales como que su parabrisas no debe reflejar los rayos del sol hacia el cielo, para evitar ser detectado por aeronaves y/o puestos de observación enemigos.
Entonces, o lo hacían rebatible (Defender, Mercedes G, Land Cruiser) o lo ponían fijo, a 90 gados, y listo. Total, el combustible lo paga el Tío Sam...

En cuanto a sus diferencias entre la versión civil y la versión de combate, afortunadamente para nosotros los fanáticos, son muy pocas y redundan el la estética de su pintura, el interior mas confortable (cuero, power windows, stereo, etc), la ausencia de luces de Blackout, la puesta en marcha con llave, circuito de 12 volts CC (24 volts para el militar) y un tarado de las suspensiones un tanto mas blandas.

Además, obviamente, el “de calle” no trae la ametralladora en el techo...
…pero puede traer otras cosas, como por ejemplo…

Bien, hagamos un ejercicio práctico.
Júntese con tres amigos mas en el living de su casa y siga las instrucciones:

1. Busque las cuatro sillas mas pequeñas en incómodas que tenga y colóquelas una en cada extemo de una mesa grande (la del comedor esta perfecta), apuntando todas hacia un costado (si, a lo ancho de la mesa).

Si señor, sentirá que está aislado, incómodo y que cuando quiere hablar con otro, además de tenerlo lejísimo (juro que es así) hay un ruido ensordecedor y... no lo escucha!!
Por favor, es importante que no se olvide de poner cara de guerra durante todo el ejercicio.

Bien, repita todos los pasos anteriores y, además, a cada rato saque un billete de veinte pesos y tírelo por la ventana.

En este caso ejercite su mejor cara de superación personal y “figuretismo”, tan usuales en este ambiente como imprescindibles para andar en un Hummer civil.

Entonces, si es tan buen vehículo de combate, por qué el reemplazo?
Sucede que, como siempre, el eslabón desestabilizante de todo sistema, impredecible si los hay, es “el hombre mismo”.

Disponiendo de un vehículo con gran poder y con tanto espacio libre entre sus ocupantes, imposible de llenar con mas hombres por falta de asientos y altura, decidió cargarlo “hasta el techo” de munición y equipo, transformando a un vehículo ágil y poderoso en un burro de carga lento, con una suspensión (que ya de por si era de escaso recorrido) casi inexistente, logrando un rendimiento inercial muy inestable, con el consiguiente registro de bajas por accidentes y enfentamientos.

Gracias a ello, se gano el apodo poco felíz de “Widow Maker” en la jerga de la milicia (algo así como “fabricante de viudas”), motivando un pronto reemplazo del mismo. Una lástima, no?

Su sucesor? El “Shadow”, con motor de 4 cilindros diesel, silueta recortable en altura y un motor eléctrico por rueda, pero eso…será motivo de otro artículo…

Para finalizar, creo que con el Hummer se aplica aquel paradigma tradicional del Offroad que dice que un vehículo “es tan bueno como quien lo maneja”, o aquella otra que inventamos con Canuto hace muuuuchos años, que asegura que la diferencia esta “entre el volante y el asiento”.

Realmente puedo asegurarles que es un excelente vehículo multipropósito para el combate, pero créanme que esta muy lejos de ser “EL” vehículo off road por excelencia, como muchos piensan, simple y sencillamente, porque no fue pensado para ello.

DATOS TÉCNICOS
Tipo: Vehículo multipropósito de gran movilidad.
Estructura: Cajón de acero con 5 travesaños.
Motor: Diesel, 8 cilindros en V, árbol de levas a la cabeza alimentado
por inyección.
Cilindrada: 6.500 cm3.
Potencia: (@ 3,400 rpm): 160 CV (127kW) a 3.400 rpm.
Torque: (@ 1,700 rpm): 290 lb.ft. (393 Nm)
Relación de compresión: 21,5:1
Aceleracion: (0 to 60 mph) 19.5 sec.
Velocidad máxima: 134 Km/h.
Suspensión: Independiente con doble estructura en forma de A,
resortes y amortiguadores hidráulicos
Configuración: 4x4 permanente
Transmisión: 4 velocidades, totalmente automáticas. Caja 4L80-E
Relaciones de caja: 1a - 2.48:1, 2a- 1.48:1, 3a - 1:60:1, 4a –
0.75:1, Reversa - 2.08:1, Convertidor de
relación de Torque - 2.2:1
Caja de Transferencia: New Venture Gear Modelo 242. Relaciones
Baja 2.72:1, Alta 1:1
Differencial: Zexel Torsen® Torque Biasin
Alternador: 12/24 Volt 124 Amp
Dirección: asistida con relación variable 13/16:1
Frenos: Hidraulicos en las 4 ruedas
Peso en orden de combate: 3.076 kg.
Autonomía: 515 km.
Consumo cada 100 Km: 19,4 l.
Capacidad de comb: 94 l.
Largo: 4,84 m.
Ancho: 2,16 m.
Alto: 1,83 m.
Trocha: 1,82 m.
Despeje: 0,41 m.
Radio de giro: 9,62 m.
Cubiertas: 37 x 16,5 R.
Tripulación: 1 + 3 hombres.
Vadeo: 0,76 m sin preparación.
Máxima pendiente frontal: 31°.
Máxima pendiente lateral: 22°.

Potencia: 190 HP a 3400 RPM
Torque: 430 lbFt (583 Nm) a 1800 RPM
Aceleración: (0 a 60 mph) 18.0 sec.

Equipamiento standard
• Caja Automática de 4 velocidades
• Freno a disco en las 4 ruedas
• AM/FM Stereo c/Cassette
• Llantas estampadas
• Cubiertas MT
• Portón trasero (Rural)
• Tanque Auxiliar de comb.
• Luces auxiliares
• Luces Halógenas
• Cuerpo de aluminio
• Alternador 124 Amp
• Interior alfombrado • Correa única de transmisión
• Aislación de calor y sonido del habitáculo
• Dirección asistida
• Tracción integral permanente
• Cinturones inerciales
• Cierre centralizado
• Guantera
• Tacómetro
• Ventanas deslizables
• Butacas capitán

Equipamiento opcional
• Sistema de inflado central C.T.I.S.
• Doble/simple aire acondicionado
• Gancho de remolque
• Malacate 12,000 lb.
• Asientos auxiliares
• Tapizado vinílico
• Llantas color carrocería
• Portaequipajes de techo
• Levanta vidrios eléctricos
• Control remoto de acceso
• Espejos eléctricos
• Radio Deluxe (¿?)
• Desempañador de luneta térmico • Defensa delantera
• Tranquera porta auxilio
• Cubiertas Runflat
• CD Player/Changer
• Paneles de protección de bajos
• Cubiertas de asfalto
• Alfombras auxiliares
• Eslinga de recuperación
• Llantas con Beadlocks
• Parabrisas térmico
• Espejo central deluxe
• Detroit Locker® Differential (trasero)